Die Geschichte der Schönbuchbahn
Ein langer Kampf
Autorin: Dr. Helga Hager
Im Dezember 1901 schlagen die Wogen hoch in den Schönbuchgemeinden. Die Presse drückte es etwas vornehmer aus: Die tiefgehende Erregung der Bewohner des Schönbuchs hat ihre Ursache in der Eisenbahnfrage.1 Sicher war die dramatische Wortwahl des Journalisten nicht übertrieben, denn dass der Bau der Schönbuchbahn erneut aufgeschoben wurde, konnten die Schönbuchorte nicht mehr begreifen. … tiefgehende Erregung
Die ersten Bestrebungen zur Erschließung des Schönbuchs waren bereits in den 1860er Jahren unternommen worden. Die Gemeinden Holzgerlingen, Altdorf, Hildrizhausen, Weil im Schönbuch, Dettenhausen und andere mehr sahen sich seit nahezu vier Jahrzehnten in Wartestellung, ja sie kamen sich als “Ewiggeprellte“ vor.
Der Bahnanschluss war für die Schönbuchgemeinden von existentieller Bedeutung. In zahlreichen Petitionen legten sie eindringlich ihre schwierige wirtschaftliche und soziale Lage dar; so etwa im Februar 1902 in einer “Untertänigen Bitte“ an die Königliche Staatsregierung und die Hohe Ständeversammlung:
Die Landwirtschaft, welche namentlich in den Schönbuchgemeinden bis jetzt vorherrscht, liegt bekanntlich seit Jahren schwer darnieder und ist in Folge dessen die Stimmung der Bevölkerung eine um so gedrücktere, als sie mit ansehen muß, wie andere Bezirke und Landesgegenden, welche den Segen von Bahnverbindungen genießen, steigenden Wohlstands und Verkehrs sich erfreuen dürfen, während bei uns, namentlich den Schönbuchsgemeinden, das Gegenteil, nämlich steter Rückgang von Wohlstand und Bevölkerung (…) der Fall ist.
Die Bevölkerung, so endet das Papier, harre mit “großer Sehnsucht“ der Gewährung der Bitte.2 In dieser Eingabe ging es jedoch nicht um die Linienführung BöblingenWeil, sondern um eine alternative Strecke über die Fildern durch den Schönbuch: Vaihingen auf den Fildern Steinenbronn – Waldenbuch – Weil im Schönbuch – Tübingen.3
Dies belegt, dass die Schönbuchregion mit ihren Wünschen nach einem Bahnanschluss keineswegs nur zu anderen Regionen in Württemberg in Konkurrenz stand. Die Gemeinden selbst traten auch untereinander in Wettbewerb: Sie befürworteten zeitweise unterschiedliche Streckenführungen und agierten in wechselnden Bündnissen. So entwickelte sich über die Jahre ein zähes Ringen um die Durchsetzung der jeweiligen Trassen.
Übrigens: Auch die im heutigen Kreis Böblingen vereinten Oberämter Böblingen und Herrenberg rivalisierten heftig miteinander; letzteres befürwortete die Bahn durch das Ammertal.
Gemeinden im Wettbewerb
Die lange Vorgeschichte der Schönbuchbahn führt beispielhaft vor Augen, welch unterschiedliche, zum Teil gegenläufige Interessen die Entscheidung beeinflussen konnten: Die Streckenführung eines solch kleinen Projektes von gerade einmal 17 Kilometern Länge hatte selbstredend der Verbesserung des gesamten Bahnnetzes in Württemberg ja, sogar dessen Anbindung ans Ausland zu dienen. Somit konnten lokale Bedürfnisse durchaus überregionalen volkswirtschaftlichen Interessen zuwiderlaufen.
Zunächst soll noch einmal auf die Anfänge zurückgeschaut und auf die Chronologie der Ereignisse näher eingegangen werden.
Die alte Postkarte zeigt den Schönbuch aus der Vogelperspektive mit eingezeichneten Ortschaften und dem Streckenverlauf der Schönbuchbahn. (Aus: Gleisgeschichten, Böblingen 2011, S. 188)
„… bis in die 1850er Jahre zurück“
Die ersten Bestrebungen für den Bau einer Schönbuchbahn gehen bis in die 1850er Jahre zurück. Doch erst 1864 nahmen sie konkretere Gestalt an: Eine große Eisenbahnversammlung in Tübingen mit hervorragenden Vertretern von Gewerbe und Handel sowie politischen Repräsentanten der Kommunen entwarf ein Programm zur systematischen Erschließung des “Schwarzwaldkreises“; dabei handelte es sich um ein Gebiet, das von Urach bis nach Freudenstadt und von Tuttlingen bis nach Neuenbürg reichte. Die Resolution sah zunächst eine Linie Stuttgart – Böblingen als Stammbahn vor; von Böblingen aus sollte dann strahlenförmig eine direkte Fortsetzung nach Horb und anschließend eine Linie nach Calw sowie eine Linie nach Tübingen erstellt werden.4
Nicht zufällig scheint diese konzertierte Aktion von Politik und Wirtschaft nur kurz nach der Einweihung der Neckarbahn Stuttgart – Plochingen – Reutlingen – Tübingen im Jahre 1861 ins Leben gerufen worden zu sein. Denn durch die Eröffnung der Neckarbahn hatten sich die Verkehrsströme in dieser Region grundlegend verändert. So verloren die bisherigen Handelswege kontinuierlich an Bedeutung. Im Schönbuch war insbesondere die Schweizerstraße betroffen, die von Stuttgart über Böblingen, Waldenbuch und Dettenhausen nach Tübingen und weiter in die Schweiz führte.5
Die Schönbuchorte hatten einen stetigen Rückgang an Handel und Gewerbe zu verzeichnen. Der wirtschaftliche und industrielle Aufschwung der Gründerjahre war an den Schönbuchgemeinden vorbeigegangen.6 Die Zu- und Abfuhr von Rohstoffen sowie von Handelsprodukten musste mit Pferdefuhrwerken bewerkstelligt werden, was insbesondere die Ausschöpfung des bedeutenden Holz- und Natursteine-Vorkommens im Schönbuch hemmte.
Die württembergische Staatsregierung nahm jedoch im Mai 1865 nur eine abgespeckte Form des ehemals großen Entwurfs der Tübinger Versammlung in ihr Regierungsprogramm auf: In den nächsten drei bis vier Finanzperioden sollte eine Vollbahn7 von Tübingen nach Böblingen zur Ausführung kommen; auf dem Plan standen noch weitere 14 Linien. Doch bereits im Juni 1865 wurde diese Vorlage - „nach heißem Kampf“ – zugunsten der Linie Stuttgart – Leonberg – Calw zurückgestellt.8 Solche Vertröstungen sollten sich in den 1870er Jahren noch mehrfach wiederholen.
Danach, so berichtet die “Schwäbische Kronik“ vom 16. März 1892 in einem historischen Abriss9, sei lange Zeit jegliche „Agitation“ für die Erbauung einer Schönbuchlinie aufgrund des starken Rückgangs der Eisenbahnrente und des Baus zahlreicher anderer unrentabler Linien als völlig aussichtslos erschienen.10
Die Postkutsche hält in Holzgerlingen. (Bild: Stadtarchiv Holzgerlingen)
Ehrerbietigste Bitte
Erst als die Ausbauphase des württembergischen Hauptbahnnetzes zu Ende ging und die Bahnpolitik auf wesentlich kostengünstigere Nebenbahnen11 einschwenkte,12 verstärkten sich wiederum die Aktivitäten. Diese Strategie setzte aber auch voraus, dass die Gemeinden im Vorhinein die kostenlose Abtretung von Grund und Boden sowie einen Baukostenbeitrag von 5.000 Mark pro Kilometer garantieren mussten; selbst eine erste Ausarbeitung des Projekts durch die Eisenbahnverwaltung oblag ihrer Finanzierung.
Eine sehr aktive Rolle spielte anfänglich die Universität Tübingen. Sie strebte in ihrer Petition vom Februar 1889 eine direkte Verbindung zur Landeshauptstadt auf dem kürzesten Wege an. Die bestehende Anbindung mittels der Neckarbahn über Plochingen und Reutlingen mit 72 Kilometern Länge und bis zu zweieinhalb Stunden Fahrzeit erachtete sie als “abnorm ungünstig“ und obendrein zu teuer. Hierdurch sah sie sich in ihrem Wachstum und ihrer Wettbewerbsfähigkeit schwer beeinträchtigt.13
Im April 1890 nehmen die Bezirke14 Tübingen, Böblingen, Leonberg und Vaihingen an der Enz das Heft selbst in die Hand. Sie richten eine „Ehrerbietigste Bitte“ an die Hohe Ständeversammlung, in der sie die Notwendigkeit einer Strecke von Tübingen über Böblingen und Renningen nach Vaihingen a. d. E. begründen. Dabei heben sie gezielt die Vorteile für das überregionale Netz hervor. (… ) Insbesondere das Rhein- und Ruhrgebiet mit seinen bedeutenden Kohlenvorkommen könnte damit verkehrstechnisch besser an Württemberg angebunden werden, wobei der Transport im Wesentlichen über Mühlacker laufe.
Die Rentabilität der Bahn sehen die Petenten vor allem durch die Ausbeute der Sandsteinbrüche sowie den ungeheuren Holzvorrat des Schönbuchs garantiert. Aber auch das Frachtaufkommen der Zuckerfabrik Böblingen mit über 1.000 Waggons pro Jahr, der Großbrauereien sowie der Textilbetriebe führen sie ins Feld.
Für diese Ehrerbietigste Bitte zeichneten übrigens nicht nur Landtagsabgeordnete und kommunale Amtsträger verantwortlich, sondern auch Fabrikanten und Brauereibesitzer, Gastwirte, Sägewerksbesitzer sowie einzelne Handwerker.15 ( …)
“… für später in Aussicht zu nehmen“
Gegen Ende des 19. Jahrhunderts werden die Eingaben noch einmal bescheidener, sowohl was die Strecke angeht als auch deren Ausführung. Man wünschte die Erbauung einer Nebeneisenbahn „von Sindelfingen – Böblingen nach Weil im Schönbuch“ und „ev. nach Dettenhausen“. Dementsprechend hatten sich im Juni 1898 auch die Bittsteller auf die Gemeinden Sindelfingen, Holzgerlingen, Altdorf, Weil im Schönbuch und Dettenhausen reduziert.16
Doch die der Eingabe beigelegten Wirtschaftlichkeitsberechnungen vermochten die Generaldirektion der Staatseisenbahnen nicht zu überzeugen. In ihrem Schreiben an das Ministerium der auswärtigen Angelegenheiten, Abteilung für die Verkehrsanstalten, vom Februar 1901 sondert sie die Strecke BöblingenSindelfingen auf absehbare Zeit aus: Sindelfingen liege nur zwei Kilometer vom Bahnhof Böblingen entfernt, sei also schon jetzt in den Eisenbahnverkehr einbezogen. (… )
Entwicklung des Eisenbahnnetzes in Württemberg (Aus: Kommission für geschichtliche Landeskunde in Baden-Württemberg. Kartenteil, Stuttgart 1988: Karte X.4)
„… so viele überschüssige Arbeitskräfte“
Anfang des 20. Jahrhunderts tritt eine überraschende Entwicklung ein: Die Ammertalbahn von Tübingen nach Herrenberg wird in den Gesetzentwurf der Finanzperiode 1901/1902 aufgenommen.17 Den Schönbuchgemeinden war klar, dass dieses Projekt auf Kosten ihrer Linie BöblingenWeil im Schönbuch gehen würde. Wie könne es sein, dass diese Linie, die noch gar nicht Gegenstand ständischer Verhandlung gewesen sei und die vor wenigen Jahren noch lediglich für den Lokalverkehr vorgesehen war, nun privilegiert aufgenommen werde?
Die “ungewöhnliche Erregung“ der Gemeinden Altdorf, Hildrizhausen, Holzgerlingen und Weil im Schönbuch ist dann auch der Eingabe an die Staatsregierung vom Dezember 190118 anzumerken: Sie bitten darin um einen Nachtrag im Finanzierungsgesetz. Mit Verve legen sie darin das wirtschaftliche Potential des Verkehrsgebiets mit über 19.000 Einwohnern sowie dessen Entwicklungsfähigkeit dar. Bereits jetzt böten die Band- und Trikotfabriken in Holzgerlingen und die mechanische Strickerei in Weil 200 Beschäftigten Arbeit; dazu komme noch die Zigarrenfabrikation in Schönaich.
Übrigens sind soviel überschüssige Arbeitskräfte in diesen Gemeinden, daß heute schon eine nicht unbeträchtliche Arbeiterzahl täglich nach Böblingen, Vaihingen [a. d. F.] und Stuttgart geht, um Arbeitsverdienst zu suchen und würde sich bei einer Bahnverbindung ohne Zweifel eine starke Personenbeförderung in Aussicht nehmen lassen. Der Überschuß an Arbeitskräften würde in erster Linie der Stadt Böblingen zu gute kommen, wo beständig ein fühlbarer Mangel an Arbeitern herrscht.19
Ganz zu schweigen von dem zu erwartenden Massengüterverkehr, der durch den Holzreichtum des Schönbuchs und die Werksteinbrüche bei Dettenhausen in Aussicht stehe. Minutiös weisen sie nach, dass bei der Strecke von Böblingen nach Weil mit elf Kilometern Länge ein jährlicher Betriebskostenüberschuss von rund 24.600 Mark zu erwarten sei, während jener im Ammertal nur bei 2.300 Mark liege.
Dabei zeichnen sie in einem großen Entwurf die Vorteile - sprich zukünftige Rentabilität einer bis Tübingen durchgehenden Bahn auf: Mit einer Abzweigung nach Nürtingen und dem Anschluss der Filderbahn in Weil einerseits und der Fortführung über Renningen nach Pforzheim bzw. nach Mühlacker andererseits wäre eine direkte Verbindung des Schönbuchs, der mittleren Neckartalgegend, der Alb und eines großen Teils von Oberschwaben mit der Rheingegend vorhanden. Kurzum: Es sei sicher, daß eine solche Durchgangsbahn eine der rentabelsten des ganzen Landes werden könne.20
Diese Darlegungen zeitigten durchaus Wirkung: Die Kammer der Abgeordneten richtet im Februar 1902 ein Gesuch an Seine Königliche Majestät, die Bahn Böblingen – Weil im Schönbuch gleichzeitig mit dem Bau der Bahn Tübingen – Herrenberg auszuführen, doch blieb diese Initiative ohne Erfolg.21
„… von allen Projekten das günstigste finanzielle Resultat“
Die Zurückstellung der Linie Böblingen – Weil rief kurz darauf die Befürworter einer alternativen Strecke durch den Schönbuch auf den Plan: einer Hauptbahn von Vaihingen a. d. F. über Waldenbuch nach Tübingen.22 (… ) Doch am Ende machte die kostengünstigere Variante das Rennen: eine Nebenbahn von Weil nach Dettenhausen. Die Planung solle eine spätere Fortsetzung nach Tübingen berücksichtigen.23 Das Projekt wurde in das Eisenbahnbaugesetz vom 16.8.1907 übernommen.24
Es sei noch bemerkt, dass die Schönbuchgemeinden während ihres langen Kampfes auch einmal einen Versuch unternommen hatten, die Bahn auf privatem Wege durch die Württembergische Eisenbahngesellschaft erstellen zu lassen. Die Regierung lehnte jedoch mit der Begründung ab, die Bahn in staatlicher Regie bauen zu wollen.25
Mit Volldampf in die Zukunft … Alte Postkarte mit der Eisenbahn vor der noch unzerstörten Stadtsilhouette von Böblingen. (Aus: Gleisgeschichten, Böblingen 2011, S. 12/13)
Erstveröffentlichung: Gleisgeschichten 100 Jahre Schönbuchbahn. Hrsg. vom Landkreis Böblingen, 2011, S. 12 - 27.
Der Artikel in www.zeitreise-bb wurde von der Autorin leicht gekürzt.
Mit freundlicher Genehmigung der Autorin.
Die Autorin, Dr. Helga Hager, ist Kreisarchivarin des Landkreises Böblingen.
In der 2011 erschienen Festschrift “Gleisgeschichten - 100 Jahre Schönbuchbahn“ wurde nicht nur die Geschichte der Schönbuchbahn aufgearbeitet, es versammelt auch eine Vielzahl von Geschichten und Erinnerungen, die sich um die Menschen und ihr “Zügle“ drehen. Eine davon schrieb die in Holzgerlingen geborene Helga Zaiser: “… ließen uns den Fahrtwind um die Nase wehen“. Mit dem Daimlerzügle in die Oberschule
Weitere Artikel zur Eisenbahngeschichte im Kreis Böblingen auf zeitreise-bb finden Sie hier:
- Geschichte der Eisenbahn im Kreis Böblingen – Kurzüberblick
- Erster Halt in Höfingen Höfingen in der Ära Varnbühler
- Als die Gäubahn Böblingen Dampf machte
- Als der Milchwagen noch ein Milchzug war – Gärtringer Eisenbahngeschichte
- Freie Fahrt für die Schönbuchbahn
- Lebensader Bahn
- Die Ammertalbahn
- 1922 wird Schönaich an die Eisenbahn angeschlossen
- Waldenbuchs langer Weg zur Eisenbahn
- Sindelfinger Eisenbahngeschichte
- Otto Kapp von Gültstein In Hörweite der Bahn wollte er beerdigt werden
- Als die Gäubahn Böblingen Dampf machte
Externe Links:
- Die Strohgäubahn Weissach - Korntal bei Wikipedia
Referenz
| ↑1 | HStA, E 57, Bü 110; Der Beobachter vom 3.12.1901 |
|---|---|
| ↑2 | HStA, E 57, Bü 110 |
| ↑3 | Ebd. Die Strecke berührte des Weiteren die Gemeinden Bebenhausen, Lustnau, Rohr, Oberaichen, Musberg. |
| ↑4, ↑15, ↑18, ↑19, ↑20 | Ebd. |
| ↑5 | Ralf Beckmann: 75 Jahre Schönbuchbahn, Dettenhausen 1986, S. 5 |
| ↑6 | Ders.: Untertänige Bitte um eine Vollbahn, in: Kreiszeitung Böblingen vom 12.9.1986, S. 15 |
| ↑7 | Eine Vollbahn ist auf Schnellzüge oder schwere Güterzüge ausgerichtet, dementsprechend muss der Ober- und Unterbau höheren Belastungen gewachsen sein als bei einer Nebenbahn. |
| ↑8, ↑10 | HStA, E 57, Bü 107; Schwäbische Kronik vom 16.3.1892 |
| ↑9 | Die Zeitung berichtet über eine große Eisenbahnversammlung in Balingen am 13. März 1892, bei der ein Redner unter anderem die langjährigen Bemühungen um die Schönbuchbahn darstellt. |
| ↑11 | Bei Nebenbahnen sind größere Steigungen und engere Kurvenradien als bei Voll- bzw. Hauptbahnen möglich. Folglich passt sich die Strecke besser in die jeweiligen Terrainverhältnisse ein. |
| ↑12 | Wolfgang Klee: Württembergische Eisenbahngeschichte, in: Eisenbahn Journal, Archiv 1996/5, S. 54 |
| ↑13 | StAL, E 79 III, Bü 439; Darlegung des akademischen Senats vom 14.2.1889. Der Senat lässt offen, ob die gewünschte Strecke über Böblingen oder über Vaihingen a. d. F. nach Stuttgart führen soll. |
| ↑14 | Es handelt sich hier nicht um die Oberämter als staatliche Verwaltungsinstitution oder um die Amtskörperschaft als Gemeindeverband, sondern um eine Gruppe von Persönlichkeiten aus Politik, Verwaltung und Wirtschaft. |
| ↑16 | HStA, E 57, Bü 110; Bitte vom Juni 1898 |
| ↑17 | Ebd.; Bitte der bürgerlichen Kollegien von Böblingen, Weil im Schönbuch, Hildrizhausen, Altdorf, Holzgerlingen um Aufnahme der Schönbuchlinie Böblingen – Weil im Schönbuch in einen Nachtrag zum Entwurf eines Gesetzes betreffend den Bau von Nebeneisenbahnen in der Finanzperiode von 1901-1902 vom 7.12.1901. |
| ↑21 | Die Kammer der Standesherren hatte dem Gesuch nicht zugestimmt. HStA, E 57, Bü 110; Denkschrift für die Erbauung einer Schönbuch-Bahn Vaihingen a. F.WaldenbuchTübingen als Vollbahn, Tübingen 1903. Das Gesetz betreffend den Bau von Nebeneisenbahnen … in der Finanzperiode 1901/02 wurde am 21.2.1902 erlassen. HStA, E 57, Bü 104; Amtsblatt der Königlich Württembergischen Verkehrsanstalten vom 18.3.1902 |
| ↑22 | HStA, E 57, Bü 110; Untertänige Bitte vom 23.2.1902. Die Linie erfasste darüber hinaus Rohr, Oberaichen, Musberg, Steinenbronn, Waldenbuch, Weil, Dettenhausen, Bebenhausen, Lustnau. |
| ↑23 | Ebd., S. 30-32 |
| ↑24 | Regierungsblatt für das Königreich Württemberg vom 26.8.1907, S. 356 f. |
| ↑25 | HStA, Verhandlungen; Bericht der volkswirtschaftlichen Kommission vom 8.5.1906, S. 21 |
